只今、２０Ｂのセッティングおこなっっています

サイドポート加工＆トラストのＴ８８タービン

楽々、６５０馬力オーバーが狙える仕様なのです

Ｒタイヤは、ニットーのＮＴ５５５Ｒの３１５の極太サイズ

何年ぶりだろう・・・Ｄｒａｇレース

ロータリーエンジンのオーバーホール
今月は、４台の入庫予定
　

いつ見ても、コンパクトなエンジン

来週からは、２０Ｂのドラッグセッティングへと移ります

完成後は、セントラル？仙台ハイランド？
どこへ行きましょうか？

ドライバーさん、かな〜りやる気出てます
ちなみに、ドラーバーさんとは同級生です

ガルウイング！！完成！！

アリストのドアをガルウイング化してみました

かなり、日数もかかり苦労はしましたが、ようやく無事完成です！！

すぅ〜っとドアが上に持ち上がってしまうアリストもなかなかでしょ？

ホンダ　Ｓ２０００にオイルクーラー取り付け

エンジンルーム内に、エアー導入板を製作して、オイルクーラーを装着しました

サーキット走行でのテストでは、オイルクーラー無し状態と比べると、−８℃の差が出ました
油温上昇を抑えられることで、油圧も安定する結果となりました

もちろん、オーバークール対策に、サーモスタット内蔵を使用しています！

※下の画像で、見えにくいのですが、オイルクーラーがあります

マツダのパーツ・・・
その中でもエンジンパーツの価格が、また上がっている

価格は、下がることはなく、上がる一方なので、どこまで価格高騰していくのか、心配になってしまうほど・・・

すでに、ローターハウジングは、２倍近くの価格にまで上がってしまいました

なんとかしてほしい・・・マツダさん

エアーセパレートタンクの交換です

純正は、樹脂製で合わせタイプで作られている為、経年劣化で、合わせ面から亀裂が入り、クーラント漏れが起こります
このタンクを、アルミ製に変更することで漏れを防ぎます


コラムマウントの取り付けも同時におこないました

ロータリーエンジンのオーバーホール作業です

走行距離、１０万７５００�q
エアークリナーとマフラー交換のみの仕様で、使用用途のほとんどが通勤のみに使われていたそうです

高速道路走行中に突然のエンジンブロー・・・

アペックスシールが割れて、ローターハウジングに傷を付けてしまっていました
※下側の画像です

マフラーをワンオフにて製作中

デュアルの左右出し＆跳ね上げ、ステンレス製

エンジンが２ＪＺでツインターボということもありパワー上昇と同時に、音質もかなり期待できます

２本出しにすることで、Ｖ型のようなサウンドになるんですよね

ＦＤ３Ｓのミッションを、ばらしています。

サーキット走行で、まるっと５年間使い続けてきたそうなのですが、さすがに披露が重なり、ギヤの入りが悪くなってしまいましたので、今回ＯＨと一緒に、ＯＳクロスミッションの組み込みをおこないます

５速のみをＷＰＣ加工を施して、強度ＵＰ！

シリンダーヘッドのＯＨ

ドリフト仕様

インテーク＆エキゾーストポートを研磨
ヘッドガスケットをＨＫＳメタルタイプに変更
カムシャフト＆タイミングベルトもＨＫＳを装着

コンピューター制御には、ＨＫＳのバルコン＆Ｖ−ｐｒｏを使いセッティングします

フーガにナビゲーションの取り付けをおこなっています

フーガは、もともと、マルチタッチパネルということもあり、社外ナビげーションの取り付けができません

配線図とにらめっこをしながら、すべての信号配線を、社外ナビへと分岐させて繋いで、純正も使えるようにおこなってみました

使用した配線の長さは、約２０ｍです！！
結構、おおがかりな作業となりましたが、無事完成しました

２種のテレビ番組を見ることも出来るんです

ＲＸ−８にオイルクーラーを装着

以前は、ＨＫＳから専用キットが販売されていたのですが、今は販売されていないということで、製作しました。

オイルブロックにはサーモスタット内蔵を使用しているので、オーバークールの心配もありません

オイルフィルターの場所を移動させたことにより、交換作業もしやすくなりました
オイルフィルターは新商品のＨＫＳフィルターを取り付けました

マーク�Uです

タービン＆カムシャフトの交換をおこないました
タービンはＨＫＳのＧＴ２８３５を装着させて、カムシャフトをＨＫＳのバルコンカムに変更
インジェクターを550ccに変更
インタークーラー＆オイルクーラーもＨＫＳに変更しました

エアフロレス仕様ということもあり、エンジンルームが、ノーマルと比べると、かなりすっきりになりました
コンピューターの制御は、ＨＫＳのＶ−ｐｒｏで現車合わせをおこないます

ＨＫＳ　パワーフローをベースとして、エアークリーナーＢＯＸを製作しました。
コンピューターは、ＨＫＳのF-con isで制御しています。
外気を導入させるダクトを設置して、雨による対策もおこないました！

こんばんわ！

現地から中継してます。
今日は、石川県の徳光パーキングエリアにて７ミーティングがおこなわれているということで、現地までＦＤでやってきました。

海沿いに面したパーキングエリアで、とてもいい場所なんですよ。

集まった台数も、かな〜りでした。
ＲＸ７以外にも、ＲＸ８が、ちらほらと。

中には、ワイルドスピード仕様のＦＤも発見！

様々な特徴ある７＆８が集まった一日でした。

次回は、来年の7月7日まで！
お疲れ様です

今日は、こんな作業をおこなっています
２４０Ｚにホーンの取り付け♪

ホーンボタンを押しっぱなしにすると、曲を奏でる事が出来るんですよ（＾＾；

曲名はゴッドファーザーとか・・・

ホーン取り付け後、キャブのセッティングも同時におこないました

S14シルビアのカムシャフトとインジェクターを交換中

カムシャフトはＨＫＳのIN/EX側共に256°
インジェクターは550ccのタイプを組み付けます

タービンはHKS GTRSターボキットが装着されています

ＳＲ２０ＤＥＴは、ターボ本体に装着されている、ウォーターパイプが亀裂によるトラブルが多いんですよね


出来れば、アールズのメッシュホースに変更することをお勧めしますよ

インテーク側のポートを研磨中



処理されていない、丸い穴はオギュジュアリ用の吸気ポートです。

これは、吸気ポートと排気ポートの開閉タイミングと、シールがポート上を通る軌跡の確認をおこなっています。

ＲＸ８からは、サイド排気となった為にカットオフシールが使われています。
どの位置までカットオフシールが通っているのかも確認してみました。


Ｓ−ＤＡＩＳとポートの関係を追求していこうと思います。

上の画像は、一番最初に開くプライマリー側吸気ポート(インタメ・ハウジング）

下の画像は、２番目＆３番目に開く、セカンダリー吸気ポートとオギュジュアリ吸気ポート（サイドハウジング）

ＡＥ８６　トレノ

クスコ製の１ＷＡＹ・ＬＳＤを組み込んでいます。

今さらですが、ＬＳＤを組み込むとことで、コーナリング中の左右タイヤの内輪差を制御し、コーナーでの立ち上がりや、トラクション性能の向上となります。


画像はバックラッシュの測定中。

この、バックラッシュ調整を怠ると、ＬＳＤの効果を発揮できないばかりか、ギヤの破損にも繋がりますので必ずおこないましょう。

左側のアペックスシールが走行距離４万�q
右がノーマル新品

見た目でも、判断できるかな？

計測した結果、新品に比べて、なんと0.75mmも摩耗していた（驚）
普通じゃ、ありえない数値・・

カーボン・スラッジがかなり多めのエンジンだったので、オイル選びが、いかに重要かってことが、これではっきりと分かりましたね。

他にも、まだ問題がありそうなので調べてみようと思います。

オギュジュアリポートのバルブの開閉

上の画像はポートが全閉状態で、下の画像が全開の状態です。

ポートタイミングを検証してみた結果、当社デモカーのサイドポートよりも、更に開くタイミングが早いことがわかった。

レシプロで言うところの、ハイカムが入っていても、このバルブを採用しているため、アイドリング領域から一般走行が普通に走れるようになってしまう。

さすが！！ＭＡＺＤＡ！
メーカーが力を入れて作ってくると、こういう物が出来上がってしまうのかぁ。


アイドリングを低く設定し排気ガスを安定させるためには、必要なパーツですな。

ぜひ、ＤｒａｇＦＤにも応用してみたい。

※上二つの穴の開いた部分が吸気ポート

ＲＸ−８

Ｓ−ＤＡＩＳ

シーケンシャル・ダイナミック・エアー・インテーク・システム

RX-8から採用されている可変吸気バルブシステム

下の画像のような各パーツで構成されています。

画像にはありませんが、ハイパワー車には、エアークリーナー付近にも、可変フレッシュエアーダクトというバルブが存在する。


低速域ではプライマリー側の吸気ポートのみで空気を吸入させることで流速を高め、一般走行を重視している。

中速域ではＳＳＶと呼ばれるバルブが開き、セカンダリーポートからのエアーを導入することで、パワーを確保させる。（画像下・下）

中速〜高速域では、ＡＰＶと呼ばれるバルブが開くことで、オギュジュアリポートからの空気を導入し、さらにパワーをのせられる仕組みとなっている。（画像下・上右）

そして、高速域ではＶＤＩと呼ばれる、バルブが開くことでインテーク内の脈動派をうまく使い効率的に空気を導入させる仕組みとなっている。（画像下・上左）

この辺りに関しては、今後詳しく検証していこうと思います。

こちらも、ＲＢ定番のメニューとなっております突然のエンジン不調…エンジン回転の上昇がおかしい…そんなトラブルの原因で多いのが点火系のトラブル
イグニッションコイルのトラブルには、この部品への交換！

スピリットファイアーの商品です
そして同時にプラグ交換もおこないました

交換後、軽快にエンジンが回ってくれます

ＦＣ３Ｓ
ノーマルタービンから、社外ハイフロータービンへと変更させた為に、燃料噴射量が頭打ちとなってしまうのを回避させるため、ノーマルインジェクターの550ccから1000ccへと変更しました

交換は、セカンダリーのみおこないます


コンピューター制御にはHKS V-proを使用します


大容量の1000ccインジェクターを使いながらも、セッティグをきっちりとることで、燃費の面ももちろんのこと、乗りやすさも損なわない仕様にすることが可能です


写真左側　青いカプラーのインジェクターが1000ccです

ＲＸ８
プラグ＆プラグコードの交換、そしてアーシングの取り付けをおこないました

アーシングにはＨＫＳのサークルアースを使用
汎用タイプを使い、ワンオフにて取り付けをおこないます

同時に、プラグはＨＫＳのレーシングタイプを使用

プラグコードも純正品からＮＧＫのパワーケーブルに変更しました


アーシングの取り付けにより、電子パーツへの通電性能をＵＰさせ性能をフル活用させます
プラグコード交換により、点火プラグの火花が大幅にＵＰし、パワー＆トルクのＵＰを図ります


プラグの変更で着火性能の向上につながります
これにより、低回転域から高回転域まで全ての領域において安定した燃焼を得られます


ロータリエンジンには欠かせないパーツです

180Xのクラッチ交換とデフをノーマルからの交換作業をおこなっています


デフは東名ＬＳＤに変更
クラッチはＨＫＳ　ＬＡクラッチ（シングル）への変更です

ＨＫＳ　ＬＡクラッチは対応パワーは450ＰＳながらも、乗りやすさを考慮されており、非常に扱い安いクラッチとなっています
そして、ディスクダンパーを採用することで、ミッション内部からの異音防止にもつながり、駆動系への負担を軽減させています

マフラーをワンオフ製作で左右４本出しを製作しました。
それに伴い、Ｒバンパーのマフラー出口部分もワンオフ加工です。

マフラー出口のみギャルソン製を使用しております。
Ｒバンパーは、ハーテリー製です。

ステンレス製ですので音も良い感じです♪

Ｔ８８　３４　ＲＢ２６
今年初のセッティング
ブースト圧１．４Ｋでダイノパック７００馬力の大台に乗りました
２．８リッター仕様では難なく楽に出せるパワーですが・・・

お客さんが今年こそはとセントラルサーキットでゼロヨンタイムを計測されるそうで楽しみにしております

１月３１日（日）富士スピードウェイにてＨＫＳプレミアム・デイが開催されます。

全国の有名チューニングカーがラップタイムを競い合う「OPTION FSW SUPER LAP」約30台のマシンが参加しタイムバトルを繰り広げたり、HKSデモカーに同乗しデモランをレーシングコースにて開催されます。

その他にも、HKSの新商品や車種ごとのラインナップが展示される予定です。

この日に是非！富士スピードウェイへ！

　http://www.hks-power.co.jp/premiumday2010/index.html